Atelier(s) Alfonso Femia AF517

Risale a febbraio la decisione di Jeff Bezos, epico fondatore di Amazon, di lasciare l’incarico di CEO per assumere quello di presidente esecutivo con l’obiettivo dichiarato di avere più tempo per sviluppare nuove idee.

Partiamo da Bezos perché, da un certo punto di vista, lui e i suoi hanno inventato la logistica così come l’abbiamo in mente oggi. Amazon è indicata dalle maggiori fonti finanziarie come la più grande azienda nel mondo, vale intorno agli 800 miliardi di dollari ed è in crescita costante.

È il più importante sito di e-commerce, ha cominciato vendendo libri seguiti da high tech e sappiamo tutti come è andata a finire … molto bene.
La chiave del suo successo, semplificando ma neppure troppo, è il minor prezzo delle merci e la tempestività delle consegne: le cose costano meno che nei negozi fisici per una serie di motivi che non staremo qui ad analizzare, ma soprattutto grazie a una politica di spedizioni low cost, che è resa possibile dalla pianificazione e dallo sviluppo della parte immobiliare.
È questa la parte della storia che ci interessa.

 

Oggi Amazon è anche la più importante società di logistica avanzata nel mondo ed è stato lo sviluppo di questo aspetto che ne ha decretato il successo. Tra i fattori rilevanti la gestione dei depositi, capillari nei territori presidiati dalla società e dai quali partono e arrivano le merci. Per esempio, negli Stati Uniti, per ridurre ulteriormente i tempi di consegna, sta insediando “warehouse” di modello europeo, a più piani, nella prima cintura o dentro i centri urbani: a Seattle il primo, un edificio di tre piani, in cui il primo e il secondo saranno accessibili ai grandi autocarri e con enormi montacarichi.
I magazzini verticali sono una tendenza in emersione negli States, ma anche in Europa, nonostante i prezzi per l’affitto siano più alti degli spazi di deposito tradizionali, in seguito all’impennata della domanda generata dalla pandemia.

La logistica nel suo insieme, depositi + trasporti, è il motore del mondo contemporaneo, in ulteriore rafforzamento nella fase di transito della CoVid-19

 

Se è vero che situazioni e dimensioni americane sono profondamente differenti da quelle nazionali ed europee, è altrettanto vero che la logistica si sta trasformando in tutto il mondo, individuando luoghi prossimi alla catena del consumo, indipendentemente dal tipo di merce, che può essere opportuno collocare ai margini per soddisfare sia le esigenze domestiche, sia quelle della piccola e media industria che ancora gravita intorno ai centri urbani.
Grandi depositi situati a una distanza variabile tra i 30 e i 50 chilometri dalla città, logistica urbana – city logistic – sono le macro-tipologie che si possono sviluppare attraverso nuove costruzioni, greenfield (ex novo), demolizione e ricostruzione e recupero di edifici esistenti.
La compartimentazione per luoghi e destinazioni funzionali che sta perdendo peculiarità nella fase di transizione pandemica per tutte le tipologie, dalla residenza all’ufficio, ai luoghi a fruizione collettiva sia pubblica sia privata, non è, in realtà, così netta, neppure per la logistica.

PARIGI, CASO STUDIO EUROPEO PER LA LOGISTICA

Come tutte le grandi metropoli, anche Parigi è un crocevia logistico. Più di un quarto dei depositi di tutta la Francia si concentra nella regione dell’Île-de-France. Per questo è interessante capire come funziona lì.
Anche in Francia, come in Italia, l’edilizia logistica e il trasporto sono centrali nello sviluppo finanziario e speculativo. Come spiega Carlotta Benvegnù in intotheblackbox.com (sito dedicato alla lettura della logistica in chiave politica, economica e sociale) la logistica francese si genera dalla partnership tra attori pubblici e privati. I promotori immobiliari e i fondi d’investimento giocano così un ruolo di primo piano nello sviluppo di nuove forme di urbanizzazione e governance territoriale.

A differenza di quanto avviene in Italia, “la costruzione di piattaforme – in Francia – può avvenire attraverso processi di espropriazione di terreni adibiti ad altro uso, anche abitativo. (…) una dinamica di privatizzazione e valorizzazione di “spazi” ancora parzialmente governati da una logica pubblica.” La distribuzione della logistica si sviluppa in due situazioni: una parte si concentra nelle zone ex industriali collocate nella prima cintura di Parigi: Marne-la-Vallée, nuova città a est di Parigi, Mitry-Mory e Compans, vicine all’aeroporto Roissy-Charles de Gaulle. Un’altra porzione si realizza nei parchi logistici, connessi alle vie ad alta percorrenza. La Benvegnù specifica che questo tipo di investimenti si localizza in prossimità dei comuni più poveri della seconda periferia “privi di mezzi tecnici e finanziari, che costituiscono veri e propri “ventri molli” del tessuto urbano, nei quali i promotori logistici penetrano e conducono i processi di urbanizzazione sostituendosi progressivamente agli attori pubblici. (…) Presentata sempre più spesso come un’opportunità di crescita e di creazione di posti di lavoro per il territorio, la logistica diventa, a poco a poco, per questi comuni una vera e propria “scatola nera” sulla quale hanno scarso controllo”.
Si tratta di una lettura critica di quanto è accaduto fino a oggi e non solo in Francia. In questa narrazione manca, però, una riflessione su come affiancare idee e proposte per vigilare e gestire un processo che è inarrestabile. La logistica immobiliare fa parte di uno sviluppo che non può essere fermato, dunque l’atteggiamento più costruttivo è quello di conciliare le esigenze industriali ed economiche con quelle sociali e territoriali.
Lo strumento esiste. Si chiama architettura

 

La logistica immobiliare è parte di un processo di sviluppo del territorio che deve essere governato con responsabilità progettuale. L’architettura è lo strumento per farlo

 

A COSA ASSOMIGLIERANNO GLI EDIFICI DELLA LOGISTICA?

Leggere i territori attraverso la logistica rivela situazioni e forzature sociali, economiche, culturali, legate alla forza lavoro, alle trasformazioni urbane. Il decentramento si bilancia con la tendenza recente di una ritrovata centralità delle piattaforme e all’automazione tecnologica sui cui si pone un forte accento.
Poca o nulla attenzione si presta però alla relazione architettonica e visiva tra l’edilizia logistica, le infrastrutture e l’intorno –  agricolo, sub urbano o industriale –  e nessuna attenzione all’aspetto paesaggistico degli insediamenti.
La riflessione assume urgenza crescente, proprio perché, al di là delle direzioni di sviluppo, il sistema della logistica, come abbiamo visto, sta crescendo, sia su scala nazionale, sia su scala mondiale.
In Italia, con riferimento ai dati 2019, conta quasi 100 mila imprese, 1,5 milioni di addetti, 85 miliardi di fatturato, che significa il 9 per cento del Pil nazionale.

 

Secondo il Report del World Capital Real Estate Group “Le prospettive della logistica in Italia” del giugno 2020, è probabile che gli investimenti aumentino ulteriormente sotto la sollecitazione e a causa del mutamento dei comportamenti d’acquisto generati dalla pandemia. Ci si aspetta che il settore alimentare e farmaceutico, beni di largo consumo e tutto quanto è legato all’e-commerce stimolerà un forte aumento della domanda di immobili, particolarmente di logistica urbana  – sull’ultimo miglio – collocazione che contribuisce a ridurre notevolmente i tempi di spedizione.

 

A fronte della crescita della domanda, l’immobiliare per la logistica si trova a dover affrontare questioni alle quali, fino a oggi, è stata posta attenzione più nella forma che nella sostanza: l’impatto ambientale e la qualità dell’innesto territoriale.
Non ultimo il recupero (o la demolizione) del parco immobili che versa in stato di uso residuale o di abbandono, sia per senescenza delle strutture, sia per la contrazione di alcuni settori, per esempio quelli legati all’ automotive, al turismo, alla ristorazione, all’abbigliamento.
Aberdeen Standard, società internazionale di consulenza ha elaborato uno studio che rivela come, a differenza del recente passato, l’ubicazione del magazzino diventerà uno dei fattori più importanti per la logistica di un’azienda. Per il 60 per cento dei responsabili della logistica questa mossa è cruciale per migliorare i propri livelli di competitività.
La tendenza sarà quella di costruire strutture per lo stoccaggio in altezza, magazzini extra large (con superficie superiore ai 50mila metri quadrati e lontano dalla città) e piccole piattaforme logistiche definite micro fulfillment center prossime ai centri urbani, automatizzati per gestire gli ordini e per consegnare più velocemente.
Nella impetuosa crescita del comparto immobiliare logistico, le grandi piattaforme logistiche sono state concentrate in zone dedicate, identificate con l’acronimo ZAL (Zona di attività logistiche) che riuniscono le attività sia di stoccaggio, sia di trasporto. Le aziende hanno scelto, come miglior strategia per ridurre i costi, di condividere le piattaforme.
Dalla difficoltà crescente di accostarsi a terreni industriali prossimi ai centri urbani e a prezzi abbordabili sono nate soluzioni progettuali innovative, le piattaforme multi-piano che favoriscono sia lo sfruttamento del terreno edificabile, sia di accesso multiplo e condivisione degli spazi tra aziende diverse.
Il progetto di un centro logistico è strettamente legato alle sue funzioni, ormai quasi sempre automatizzate completamente o in parte: stoccaggio, prelievo delle merci, carico e scarico.
L’organizzazione progettuale delle funzioni deve interfacciarsi con la dimensione, il layout e con la collocazione geografica rispetto alle strutture di trasporto.

 

LOGISTICA IN ITALIA

L’analisi svolta dal Dipartimento di Ricerca interno di World Capital individua poli geografici consolidati e in costante sviluppo, particolarmente l’area settentrionale con Genova e Milano, e l’area centrale con Firenze.
La domanda si concentra nelle medesime aree, particolarmente a Genova, Milano, Padova, Bologna, Firenze e Roma. Hanno maggior valore gli immobili nuovi e il valore medio di canone oscilla tra i 42 e i 46 euro al metro quadrato.
Il Borsino Immobiliare di World Capital Real Estate Group, relativamente al secondo semestre del 2020, indica una generale stabilità con l’area settentrionale trainata da Milano e Genova, mentre al centro è Prato che registra i canoni di affitto più alti.
Gli investimenti immobiliari trovano un’ulteriore spinta nel significativo numero di incentivi che il piano di Transizione prevede per la logistica (sistemi intra-logistici cioè scaffalature industriali, macchine e apparecchi per sollevamento, carrelli industriali, gru mobili, piattaforme di lavoro mobili elevabili: tutti i beni strumentali).

 

Sulle tendenze generate dalla pandemia l’ Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” della School of Management del Politecnico di Milano che ha lavorato in collaborazione con World Capital e Nomisma, ha messo in evidenza, anche per l’Italia, l’emersione delle Factory Warehouse (magazzini annessi a fabbriche), Logistics Center (impianti di grandi dimensioni produzione/distribuzione), Distribution Center (impianti aziende retail per rifornimento punti vendita), Fulfillment Center (impianti operatori e-commerce) e altre tipologie a supporto dell’attività di trasporto, come i Transit Point (centri smistamento/consolidamento merci) e last mile (piattaforme di trasporto/ribalte corrieri di prossimità), quest’ultimi tra i tagli principali che costellano le grandi città metropolitane italiane. La necessità di una rete distributiva più capillare accosta ai grandi centri lungo le autostrade, dove il terreno costa poco e gli spazi sono ampi, i magazzini più piccoli situati vicino alle città.

 

 

La pandemia ha accelerato una mutazione dei comportamenti già in corso in precedenza. La logistica urbana, i magazzini più piccoli prossimi allle città sono una sfida per l’architettura

 

L’Italia pare essere oggetto di un notevole interesse anche sul piano internazionale: poco più di un anno fa Wang Jian, capo tecnico di Alibaba, la più grande piattaforma di scambio on-line B2B, aveva dichiarato che il nostro Paese è destinato a diventare, nei prossimi 5-10 anni, il polo principale di riferimento per la vendita in Europa e nel mondo.
L’Osservatorio “Gino Marchet” ha stimato 2,8 milioni metri quadrati di superficie dei magazzini in Italia e rivelato lo spiccato orientamento alla sostenibilità ambentale: i nuovi immobili logistici sono sempre più vicini a diventare carbon neutral, cioè a zero emissioni di anidride carbonica. La differenza di emissioni fra i magazzini progettati più di dieci anni fa e i nuovi immobili o quelli sottoposti a rinnovamento è risultata pari al 60 per cento.
Una ricerca della Deloitte rivela che da qui al 2023 la richiesta di magazzini (last mile, centri logistici urbani e centri logistici) esigerà 80 milioni di metri quadrati.
Numeri e trend delineano l’immobiliare della logistica come una sorta di eldorado che coinvolge occupazione, sviluppo delle infrastrutture e anche una rassicurante comfort zone dedicata alla sostenibilità anche se la definizione è più sul dettaglio del singolo immobile che sulla visione generale.

 

ARCHITETTURA E LOGISTICA: IL PUNTO D’INCONTRO

Sicuramente la logistica ha rivitalizzato aree in difficoltà occupazionale ed economica.
Gli interventi non hanno però tenuto in grande considerazione l’aspetto spaziale e le relazioni tra i singoli oggetti, l’intorno, le strade e le fabbriche, i porti e gli aeroporti,gli  hub e le piattaforme.
L’edilizia logistica si è sviluppata inizialmente con la moltiplicazione dei magazzini all’interno o in prossimità dei siti produttivi e con la generazione di centri ad hoc.
In progressione è diminuita la disponibilità di spazi, in parte per la riduzione di terreni industriali edificabili e in parte per la mutazione complessiva delle esigenze logistiche indotta dall’e-commerce.

Ma qual è stata e qual è la compatibilità tra territorio e logistica?

Sotto il profilo urbanistico emerge la necessità di una pianificazione che tenga conto anche della mobilità urbana. Secondo Mauro D’Incecco dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, la pianificazione logistica e la pianificazione urbanistica devono viaggiare insieme e attraverso i Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile, la pianificazione deve essere calibrata sulla reale dimensione di ‘funzionamento’ dello spazio urbano.

 

Riorganizzare la logistica sotto l’aspetto spaziale significa parlare di relazione con il territorio, con le infrastrutture e con l’area urbana.
La logistica è diventata un elemento territoriale fondamentale e per questo è necessaria una maggiore attenzione degli sviluppatori che possono essere coinvolti per mettere a punto un educato progetto del territorio contemporaneo.

 

L’edilizia logistica deve trasformarsi in architettura in grado di riabilitare le relazioni con l’intorno e con le persone

 

Sono state le mutazioni dell’industria che hanno indotto il ridisegno del territorio su più livelli: sono sorti nuovi edifici del terziario e commerciale di servizio all’industria stessa con conseguenti cambiamenti dei comportamenti domestici e del lavoro nelle aree urbane e sub-urbane.
In prossimità delle grandi infrastrutture si sono concentrate attività e flussi temporanei, ma costanti.

La diffusione dell’edilizia logistica interseca e insieme invade l’assetto territoriale delle fabbriche diffuse, creando una polarizzazione che, almeno al momento e nonostante i programmi espressi dagli sviluppatori, non sta ancora risolvendo i problemi di distribuzioni delle merci, né quelli del basso impatto ambientale delle aree ad alta efficienza logistica.

La logistica, insieme ad altri macro temi urbani e territoriali (la residenza, la mobilità, la scuola, la sanità), si confronta con uno scenario che si modifica rapidamente in ragione dell’evoluzione globale. Richiede una riflessione, a scala nazionale ed europea, che si affranchi dalla sola logica economica e valorizzi l’equilibrio ambientale.

 

LOGISTICA COLLABORANTE CON IL TERRITORIO

L’aumento della domanda rischia di pervadere spazi e invadere brani paesaggistici, inquinando visivamente territori che ora funzionano come pause, compensazione o contrappunto agli insediamenti industriali.
La via da intraprendere è quella di costruire scenari collaboranti con il territorio insieme alle imprese, ai soggetti privati, ampliando la prospettiva e stimolando riflessione sulla sostenibilità reale nel tempo.

 

Si tratta di stringere dei patti architettonico-paesaggistici tra territorio e logistica.

 

Il Nuovo Polo Logistico di Vimar a Marostica, progettato da Atelier(s) Alfonso Femia, nasce su questo presupposto.
Vimar è un’azienda storica e fortemente insediata nel territorio. Produce dal 1945 placche, interruttori, sistemi per gestire l’energia elettrica. Per dare una misura del tempo, nel 1920 l’illuminazione elettrica serviva meno della metà della popolazione europea, l’illuminazione a gas andava ancora per la maggiore. È passato un secolo, Vimar ha coperto tre quarti del tempo trascorso, governando con tecnologie all’avanguardia – smart home e smart building – le tappe più recenti di evoluzione dell’elettrico.
Comprendere la storia aziendale contribuisce a trasformare il processo di progettazione in una partnership tra cliente e architetto. Per esempio, l’attenzione dedicata alla componente non solo di innovazione tecnologica, ma anche di design nella ricerca e sviluppo dei prodotti già definisce la sensibilità del cliente per gli aspetti compositivi del progetto.
Alla soglia del 2020, Vimar aveva la necessità di razionalizzare e concentrare uffici e magazzini, distribuiti in punti diversi del territorio italiano, in un unico spazio e voleva mettere insieme le tre anime dell’azienda, gli uffici, la produzione e i magazzini.
Questa è una parte della storia.

 

 

L’altra parte riguarda il luogo, Marostica. Il nuovo complesso si trova lungo uno dei principali assi di accesso alla città. Semplificando, da una parte terreno agricolo e dall’altra una città storica dotata di castello, cinta muraria (e piazza degli scacchi).
Il paesaggio è “molto veneto” con le colline e l’altopiano, le torri merlate che si susseguono nella sequenza delle muraglie soggiogando lo sguardo.

Il gesto dell’architetto “responsabile” è consapevole dell’onere di agire su tale scenario.
La nuova macro presenza si divide in tre aree funzionali principali: il magazzino del prodotto finito, il magazzino dei semi lavorati e la produzione. Queste aree sono poi affiancate da un polo destinato alle centrali tecnologiche e da zone adibite a uffici e servizi.
La “luce” è il tema dell’azienda e della sua “nuova” casa e dei suoi “armadi”, i magazzini

I magazzini e le superfici annesse (polo tecnologico e soppalco destinato a laboratori e uffici) sono riuniti in un unico edificio.
Il soppalco che guarda a sud e ospita uffici e laboratori, gode della luce trasferita dalle grandi finestre a tutta altezza. Il magazzino alto più di 10 metri (più o meno quanto tre piani di un condominio) prende luce zenitale che si mescola con quella del soppalco.

Ma la luce trova sovrapposizione e contrapposizione nella cinta massiva – il tamponamento prefabbricato – che ammicca alla città storica e omaggia l’intorno contadino con i tagli, memoria timida dei solchi per gli aratri.

In particolare i pannelli di cemento biodinamico, disegnati da Alfonso Femia, sono stati il risultato di un dialogo con Styl-Comp, che ha valorizzato la materia nella relazione con il luogo.

 

La produzione, gli uffici e i servizi (mense e sale riunioni) sono riuniti in un altro edificio su due piani.
La produzione è al piano terra, in un’area alta 6 metri. Al piano superiore lo spazio è libero diviso in due grandi porzioni, produttiva a oriente e uffici e servizi a occidente.
E anche qui, pure se in modo diverso, il progetto strizza l’occhio all’intorno verde con l’inserimento di grandi patii, veri e propri giardini pensili che funzionano come preludio, anticipo per trasmettere aria e luce all’interno.

Il versante occidentale è quello principale ed è questa parte dell’edificio che ospita sia gli uffici che guardano verso l’esterno sia quelli con affaccio interno sul patio.

Il calcestruzzo domina il progetto, ne detta scansioni geometriche e colori che si innestano in equilibrio con il paesaggio agricolo.

Collaboranti con il territorio, i materiali e le forme costruiscono una vera e propria architettura per la logistica, segno e non oltraggio.

 

LA PELLE SENSIBILE DELLE NUOVE “CASCINE” LOGISTICHE

L’architettura per la logistica ripropone il tema della prefabbricazione, oggi largamente emancipata dai vincoli di omologazione che ne avevano segnato l’esordio nel secondo dopoguerra.

 

Sono due le considerazioni che muovono questa riflessione: la prima, come abbiamo visto, la domanda per gli edifici per la logisticas  crescendo  con un ritmo così accelerato da immaginarne una diffusione capillare sul territorio nel breve periodo.

La seconda è che, fino a questo momento, salvo virtuose e rare eccezioni promosse da committenze illuminate (Pedrali, Sambonet, Prada, Aston Seals, Dainese, Vimar … ), le “scatole” che popolano il territorio italiano, campagne, periferie e che si stanno avvicinando alle città, sono caratterizzate da geometrie omologanti senza qualità e senza ricerca.

 

Ma propio per la ramificazione progressiva degli oggetti edilizi, i capannoni dovrebbero trasformarsi nelle nuove cascine, insediamenti armonici e rispettosi, sostenibili prima di tutto per i luoghi e non solo per gli aspetti energetici.

In questo non solo auspicabile, ma necessario scenario, la prefabbricazione assume un ruolo da protagonista.

L’importanza di dare valore estetico a una produzione industriale è ampiamente noto e le sperimentazioni dei grandi maestri – Marco Zanuso, Ignazio Gardella, Vico Magistretti, Angelo Mangiarotti … avevano messo sul campo aspetti compositivi ed estetici che andavano oltre quelli funzionali e quantitativi.

 

Oggi, la fabbricazione digitale consente una totale customizzazione, attribuendo alla prefabbricazione la capacità di concedere una grande libertà progettuale e di realizzare opere di qualità, economicamene sostenibili.

La tecnologia rende duttile e “addomesticabile” la materia che diventa frontiera di esplorazione per l’architettura logistica, conciliando tutte le esigenze.

 

Il mondo “vicino”, quello che ti consente di avere tutto – oggetti, farmaci, cibo – in un tempo rapido e di cui la logistica, edifici+mobilità, è il caposaldo, deve trasformarsi in un dialogo responsabile e generoso con il paesaggio, una “veduta” capace di entrare in contatto con la dimensione presente e con quella futura.

La mitigazione visiva si alimenta con i caratteri identitari dei luoghi, si mette in relazione con la rete infrastrutturale sia prossima, sia lontana e si risolve attraverso la pelle prefabbricata esito di una convergenza tra artigianato e industria, sintesi di innovazione, prestazione e bellezza.